Tinnosbanen.

Da konsesjonen, om å bygge en jernbane mellom Notodden og Vemork med lekter og båttrafikk over Tinnsjø, kom i Juli 1907, var arbeidet allerede godt i gang. I løpet av november måned var det ca. 1400 mann i sving med jernbaneanlegget, (da er anlegget gjennom Vestfjorddalen medregnet). Hele banen ble bygget  med sporvidde 1435mm, som er normal sporvidde i dag.
Dette var ikke noe lettvindt natur å forsere, med datidens hjelpemidler, men med mye og arbeidsvillige folk, er det nesten utrolig å se hva som er blitt utrettet. Fjell og tunneler måtte sprenges, og lausmassene måtte trilles bort med trillebår, og det var atskillige kubikk.
Fra Notodden og opp til Lisleherad, skulle det by på mye hodebry for ingeniørene, her er det så bratt at stigningen er på 100 høydemeter. Det var allerede bestemt at maksimalstigningen skulle ikke overstige 15 promille. Men fra Notodden og opp fjellsidene ved Svelgfossjuvet, lot ikke naturen seg overvinne og stigningen ble på 27 promille. Det er så bratt at godstogene måtte ha hjelp av et ekstra lokomotiv til å komme seg opp til Lisleherad. Slik var det til helt i mot slutten, mens de seneste årene var det heller sjeldent å se, siden lokomotivene stadig ble større og sterkere. Det hendte diesel loket (et Di2 lok) fra Notodden ikke klarte å holde følge med toget det skulle hjelpe å skyve opp bakken. En tid ble det bestemt at loket skulle henges på med koppelet, men det hendte lokføreren i godstoget glemte hjelpeloket sitt, og da ble det jo hengende etter til Tinnoset. Etter hvert ble det helt slutt.
Under Notodden ble det sprengt ut den lengste tunnelen, som er på ca. 250m. Her ble det jobbet døgnet rundt, for å forkorte plagene med støy fra anlegget. Gjennom hele banestrekningen er det masser av fjellskjæringer, tunneler og flere bruer. Dette var en utfordring for de mange ingeniører. Tinnosbanen krysser Tinnelva på to steder, med bruene Storemo og Gaupesprang. Bruspennet ved Storemo, er det lengste på 67m. 
Ved anlegget på Storemo bru ble det et stort behov for stein, og i april 1908 ble det satt inn et smalsporet damplokomotiv for transport av stein til brobyggerne. I mai 1908 ble Storemo bru åpnet, for forsiktig bruk. Men allerede i juni måned, ble broen knust av flom etter dager med kraftig regnvær. Så var det bare å begynne på nytt, men denne gang med mye bedre grunnarbeid.
Når vi her er inne på grunnarbeid må vi nesten nevne da de begynte å temme og bygge ut i Svelgfossjuvet. Da de arbeidet med dammen, så måtte de demme opp vannet. Og når arbeidet i bunnen av "svelget" kunne komme igang, så måtte de grave 13 meter under elvebunnen før de traff på fast grunn til å fundamentere videre ut ifra. Tenke seg til å jobbe der nede i svelget, med de truende vannmassene, som presset på høyt der oppe.   

I 1908 kom så den første store streiken, problemet var at arbeiderne synes det var for lenge å vente i 4 uker på lønning, og ville ha dette til hver 14.dag. Det ble svart med at lønningene lot vente på seg i 5 uker, da var tålmodigheten slutt og 29 juni var streiken et faktum. Det resulterte i store forsinkelser, etter hvert ble det flere som sympatistreiket, og det ble ringvirkninger slik at det ble ikke gjort noe verken ved anlegget eller leveringer av mattriel til anlegget. Streiken ble opprettholdt helt frem til 6 oktober, da arbeidet igjen kunne taes opp. Etter store forsinkelser ble grusing og skinnelegging gjort på vinteren 1908-09. Dette arbeid startet ved Graver gård, i og med at tunnelene mellom Lisleherad og under Notodden by ikke var blitt ferdig ennå. 
Så 18. februar 1909 kjørte det første toget ut fra Notodden st. med Tinnoset som mål. Herifra ble det lektertrafikk over Tinnsjø til Rollag. Transport av utstyr ble med ett meget lettere. Til Vemork var det stort tungt utstyr, som skulle fraktes.
Banen fra bryggen på Notodden til Vemork, kostet seks millioner kroner, og helt uten støtte fra stat og kommune.
Notodden hadde ingen tilknytning til landets øvrige jernbanenett, men i 1916 ble Bratsbergbanen (Tinnoset - Eidanger), ferdigstilt og tatt i bruk. Frem til da hadde transporten mellom Notodden - Skien foregått med båt og lektertrafikk.

Det ble satt opp seks stasjoner mellom Notodden og Tinnoset.
Arkitekten het Thorvald Astrup.
Stasjonene er: 
Notodden gamle, bygget i 1908-09.
Notodden nye, bygget i 1917, men ikke tatt i bruk før 1919 når Bratsbergbanen åpnet.
Lisleherad bygget i 1909.
Grønvollfoss bygget i 1909.
Årlifoss bygget i ??
Gransherad bygget i 1909.
Tinnoset bygget i 1908. 

Livsnerven.

Jernbaneforbindelsen mellom Rjukan - Notodden og Herøya er tidligere og med full rett blitt kalt "livsnerven" i Norsk Hydro. Da Herøya - anlegget var bygget, var det basert og avhengige av de daglige sendingene med flytende ammoniakk på tankvogner fra Rjukan og Notodden. Et par ganger under siste krig, ble det bevist hvor viktig og sårbar transportlinjen var.
Det er heller ikke noen enkel forbindelse, i og med transporten på to steder måtte over på ferge/lektere, nemlig over Tinnsjø og Borgestad - Herøya. Lektertransporten mellom Borgestad - Herøya pågikk i 23 år frem til 1952 da den 1840 meter lange tunnelen fra Porsgrunn til Roligheten sto ferdig ( Havnebanen), og kunne knyttes til det øvrige jernbanenettet ( Bratsbergbanen).
Fergetrafikken på Tinnsjø begynte allerede i 1909 med trefergen "Tinnsjø" trukket av "D/S Skarsfos". De ble etterfulgt av "D/F Rjukanfos", "D/F Hydro", "D/F Ammonia" og "M/F Storegut". Med unntak fra sabotasjesenkingen av "D/F Hydro" med sin tungtvannslast 20/2 1944 der 18 mennesker omkom, har denne fergetrafikken gått uten alvorlige uhell av noen art.

Transportlinjen, Skien - Saaheim. (utdrag fra boken, Rjukanbanen på sporet av et industrieventyr).

Sammen med vannveien Notodden-Skien, dannet Rjukanbanen fra åpningen i 1909 en sammenhengende transportlinje bestående av følgende deler: 

  1. Lektertrafikk Skien-Notodden, 54km.

  2. Jernbane Notodden-Tinnoset 30km.

  3. Jernbaneferge på Tinnsjø, Tinnoset-Rollag (Mæl) 30km.

  4. Jernbane Rollag-Saaheim (Rjukan) 16km.
    Til sammen 130km.